El estudio de viabilidad para la terminal ferroviaria de Cáceres opta por el norte de Capellanías

El estudio de viabilidad para la futura terminal intermodal ferroviaria de Cáceres apuesta por un área situada al norte del polígono de Las Capellanías como la más adecuada para albergar esta infraestructura, que busca impulsar el transporte de mercancías por tren y la actividad logística en la capital cacereña. El informe, al que ha tenido este diario, contempla cuatro posibles emplazamientos, si bien las conclusiones a las que se ha llegado no son vinculantes.

Una vez finalizado este estudio, elaborado por la empresa Lacer Ingeniería, la Junta de Extremadura deberá confirmar si se decanta o no por la opción propuesta en él y, tomada su decisión, trasmitírsela al de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que tiene que darle el visto bueno. 

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Otras tres posibilidades

Además de la mencionada, el análisis contempla tres potenciales alternativas más para la terminal. Se examina otra también en las inmediaciones de Las Capellanías, en este caso al sur del polígono, cercana a la N-630 y que resulta ser la segunda mejor valorada. De las dos posibilidades restantes que se abordan, una está ubicada al sur del municipio, entre la N-523 (la carretera Cáceres-Badajoz) y la A-66. Está a escasos kilómetros de la capital, pero es la opción más alejada del medio urbano. Al contrario que la cuarta propuesta, que abarca las traseras de la estación de ferrocarriles de Cáceres, en un entorno eminentemente urbano.

En la ponderación total, que tiene en cuenta las conexiones que ofrece cada alternativa, las parcelas afectadas por la construcción de la terminal, su facilidad de implantación y otros condicionantes, como los ambientales y estratégicos, las dos áreas que lindan con Las Capellanías son las mejor puntuadas, a muy poca distancia entre ambas (22 y 21 puntos, respectivamente) y a mucha de las otras dos consideradas.

Disminuir los costes logísticos

Esta infraestructura, para la que todavía no se manejan plazos de ejecución, «ayudará a impulsar el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril en Extremadura dentro de la estrategia logística, con el objetivo de que las empresas de esta comunidad puedan beneficiarse de una disminución en los costes de importación y exportación de mercancías a través del transporte ferroviario», se subraya en la memoria.

Para la redacción del estudio se han tenido os y efectuado consultas con diferentes organismos relacionados con el desarrollo de la futura terminal intermodal: la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Junta de Extremadura, que es la entidad promotora del proyecto; la Oficina de Desarrollo Urbano del Ayuntamiento de Cáceres; y con ADIF AV (alta velocidad) e Ineco (empresa de consultoría e ingeniería del Ministerio de Transportes), para coordinar las actividades futuras de implantación de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. También con la firma Ingenostrum con el objetivo de que las actuaciones previstas para el ecopolígono CC Green sean compatibles con la eventual construcción de la terminal ferroviaria en ese enclave (las alternativas 1 y 2 se encuentran en las proximidades de este proyecto empresarial, que incluye un gran centro de procesamiento de datos y empresas tecnológicas). 

Las razones que la hacen la más valorada

La zona considerada como la óptima para la terminal se localiza el norte de la ciudad, en dirección a Casar de Cáceres, entre la N-630 y la A-66. En lo que atañe a la facilidad de conexión con las principales vías de comunicación del municipio, para la red ferroviaria se presupone la línea convencional existente Cáceres-Valencia de Alcántara y la futura de alta velocidad Madrid-Extremadura. Además, para su conexión con el tráfico rodado, las carreteras que discurren por este sector del municipio son la N-630, la N-521 y la A-66. Por tanto, se concluye, ubicar la terminal aquí ofrecería «grandes posibilidades de conexión, ya que al realizar los viales propuestos por el PGM de Cáceres la comunicación con las mismas es directa y sencilla de ejecutar».

Dentro de esta alternativa se plantean, a su vez, tres posibles variaciones: 1a, 1b, y 1c, de las que se considera como más conveniente esta última, que coloca la infraestructura en el uso terciario del suelo. Esta opción, aparte «de darle toda la funcionalidad a la nueva industria, aprovecha la infraestructura rodada existente» por lo que incluso no dependería ya de la construcción de nuevos viales y conexiones, se aduce. 

Otras ventajas

Asimismo esta superficie, «por la situación en la que se encuentra la terminal con respecto al terreno y parcelas afectadas, posee gran potencial de ampliación de la plataforma en el caso de que fuese necesario, así como de crecimiento industrial en torno a la misma».

Igualmente, se esgrime que esta ubicación «está lo suficientemente alejada de la zona urbana como para poder resultar molesta a los vecinos de la zona del Junquillo o de Macondo», que son las urbanizaciones más próximas al área de estudio, si bien es lo «suficientemente cercana» para poder aprovechar las ventajas que tiene ser una terminal en entorno periurbano.

Otras ventajas que se citan son que no tiene afección sobre la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes, ya que se encuentra totalmente fuera de su radio de influencia; que es un sector eminentemente llano, por lo que la obra de movimiento de tierras no requeriría desplazar grandes volúmenes de ellas a vertedero ni la aportación a priori de grandes cantidades de material; la cercanía a la planta Reciclados Cáceres Sur, para materiales de construcción, «que podría agilizar de gran manera las actuaciones a la hora de la construcción»; o que Las Capellanías cuenta con una importante cantidad de suministradores locales en un radio de menos de dos kilómetros de la zona de actuación. Razones todas estas por las que se considera esta alternativa la «más idónea desde el punto de vista técnico».